列。華為隨后進行了否認，但考慮到其出售榮耀期間的反復否認和終成事實，這次否認也就多了很多水分。

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“都要看最后任老板的一念之差。”多位華為中層干部在接受AI 財經 社買粉絲時反應平淡。這也符合榮耀出售時的情形，傳言的細節稱，華為出售榮耀也是在最后一刻孟晚舟出面和任正非溝通，才點頭同意。

榮耀CEO趙明在采訪中也透露，榮耀出售從2020年8月17日就開始談判了，整個交易過程持續了5個月時間。

體量更加龐大的華為手機，在短時間內達成交易的可能性也不大，當前的重點在于華為是否動了要“割肉”的心思。但事實似乎在不斷提醒華為決策者，需要在“賣”和“不賣”中迅速抉擇。

多位知情人士對AI 財經 社透露，華為將榮耀出售，根本原因在于如果出現離職潮，員工的股份擠兌將會給華為帶來巨大財務壓力。而華為通過出售榮耀的方式，業務本身賣了數百億美元，同時也剝離了近萬名員工。盡管需要補償員工，但華為通過配股的方式，又回籠了大批資金。

相比于榮耀的船小好調頭，華為手機的體量更加龐大。早在2019年，余承東就曾表示，華為消費者業務總員工2萬多人，華為消費者業務每年吸收的人數在3000人左右。這意味著，假如華為消費者業務陷入停滯，勢必帶來更大的危機。

除了內部員工離職擠兌，如何讓渠道活下來也是個一件大事。任正非在榮耀送別會上說：“分布在170個國家的代理商、分銷商，因渠道沒有水而干涸，會導致幾百萬人失業。”

這種現象已經開始出現。多位華為經銷商對AI 財經 社說，現在還有少量的手機供應，但供應越來越緊張。而出貨量最大的華為nova系列在二級市場還一直在漲價。在華為商城，手機也成了稀缺品，只有Mate30Pro和P40Pro+還有現貨，其他手機均顯示無貨或者需要預約搶購。

而榮耀的出售在給華為手機提供樣本。榮耀CEO趙明說，包括高通、美光、三星和聯發科在內的廠商都已經簽署了合作協議。這意味著，如果華為手機出售，也有很大機會解決供應鏈危機。

但出售也不是唯一出路。盡管5G手機芯片依然看不到解決的跡象，但華為可以生產4G手機。一位華為員工對AI 財經 社說，5G的推進速度并沒有預期的迅速，包括絕大多數下沉市場都還沒有部署5G網絡。而除了國內，很大一部分海外市場也沒有開始5G商用，4G產品依然具有競爭力。

根據媒體此次報道的消息，華為傳言出售的兩個系列Mate和P系列旗艦機，需要搭載最先進的芯片才會有足夠競爭力。但對于其他中低端機型，4G芯片依然會有市場。

4G手機或許將為華為保留火種。據AI 財經 社獲悉，華為已經在向供應鏈下單，重新啟動4G手機。而高通也證實，已經獲得了美國政府對華為部分產品的許可證，其中包括4G芯片。

緩慢的華為云

“（只有）這種段位的大佬，才能打破我司內部各路山頭。”余承東兼管華為云業務的消息出來后，一位華為中層干部對AI 財經 社評價，“人擋殺人，佛擋殺佛”。

余承東在華為內部一直以悍將聞名。一位接近余承東的人士評價，余承東膽大、直接，敢用人也敢開人，當年接手手機業務時，就趕走了某高管部下的一批舊人。“成功是成功之母，云業務可能真能在他手里做起來。”上述人士稱。

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云業務內部對余承東的到來也抱有期待。一位華為云員工對AI 財經 社表示，這代表著“公司對華為云很重視”。此前不論是做無線產品、海外業務還是手機，余承東都能交上一份亮麗的答卷，因此華為內部人士對余承東評價頗高。

2020年初，云與計算成為華為第四大BG，與其他三大BG并列，可見對其在華為業務版圖中地位的重要。而華為云在過去幾年的發展并不盡如人意。

2017年，華為公開宣布進入公有云，當時阿里云、騰訊云已經布局多年，有了各自的山頭。但華為的特點是，進入一個領域的目標就是做第一。但成立四年后，華為云仍然與頭部云廠商差距巨大。根據IDC的數據顯示，2020年Q1華為公有云市場份額為8.6%，位列第三，收入為18.5億元，而阿里云為122億元。

華為是一家以硬件設備見長的公司，軟件和服務業務并不是強項。兩個月前，任正非針對云業務匯報會的講話中也能看出端倪。在這次講話中，任正非提到華為云要建應用生態，要像亞馬遜一樣建立大生態，否則就可能會死掉。

任正非稱，在華為云上，公司沒有傳統硬件設備的優勢，華為云面對客戶需要商業模式的改變，從賣產品到賣云服務，向亞馬遜、微軟學習的同時，也要將本身30年的網絡積累做成云服務市場獨有的優勢，開創更大的空間，構建差異化特色。

此次人事調整發出后，華為內部員工論壇心聲社區也進行了討論，其中有人表示：“余總接手后，新業務群主線類似Google模式，轉型做各類云服務，而不是走原有的老路。”

此前華為有云、網、端，但三者并沒有進行很好打通，余承東一手帶起消費者BG，擅長網和端，“將云業務交給他后，從某種程度來說消弭了壁壘，未來能夠更好地實現云端協同，做大生態。”

在Strategy Analytics分析師楊光看來，云網融合是一個大趨勢，對華為而言，不管是短期求生存，還是長期求發展，讓余承東同時接管消費者業務和華為云，體現的就是融合的思路，“對華為來說有可能會開天辟地”。

但余承東帶領華為云轉型的難度并不小。2020年年初，幾位華為云員工對AI 財經 社稱，團隊內部現在壓力很大，尤其是手機業務被打壓后，作為“全村的希望”，華為云似乎難以支撐起消費者業務流失掉的超4000億元的盤子。

這種擔憂不是沒有道理。

最明顯的是，云業務自立門戶三年多時間以來，一直伴隨著公司內外部的質疑。2019年3月，華為最高總裁辦簽發了一篇來自心聲社區的文章，一位華為云一線員工在文章中分析了云業務長久以來的一些問題，包括混亂的概念、品牌宣傳、產品體系等。

此前也有華為云的合作伙伴跟AI 財經 社透露，華為云在調整架構之前，公司內部有多個部門做云，客戶也不得不面對多個界面、多個云版本，云業務的拉動比較混亂。

針對組織架構上帶來的混亂問題，華為云做了幾次調整。2020年初，云與計算成立第四大BG，私有云業務也與公有云團隊進行了整合。經過三年的調整，華為云才算將這些業務流程更加理順，理順后才能更有組織地作戰。

而更重要的是，云計算被定位是華為智能世界的“黑土地”，這塊土地上能不能長出碩果、撫育出新的業務生態是其使命之一。由于華為以ICT起家，不少人士評價華為做云時，第一印象都是“它是一家硬件公司”，盡管擅長to B和to G，但對應用、軟件的理解并不是其長處。

也有云計算行業人士透露過，智慧城市的建設現在進入到建設應用生態的節點上，華為在這方面的理解不如互聯網公司深刻，打一些大城市的單的時候優勢不大。

在這些掣肘之下，華為云業務想要成為真正的增長引擎，充滿挑戰。余承東接手后，如何與消費者業務進行云端協同，做大云服務是擺在他面前的第一個難題。此外，如何解決長久以來云BG和企業BG的關系，提升效率，也將會影響接下來余承東工作能否順利開展。

車會成為救世主嗎？

除了云，車也被討論眾多。尤其是包括蘋果在內的 科技 巨頭都開始造車時，華為造車的聲音頻繁出現。

雖然前不久，華為董事會發布了一條語氣強硬的決議，其中一條是：以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。在此之前，華為造車的聲音再次響起，甚至傳出將與長安 汽車 合作，由余承東負責。

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華為內部人士介紹說，華為不造車并不意味著要完全放棄這一塊巨大的蛋糕。華為除了 汽車 車體不做外，目前基本覆蓋了智能 汽車 全鏈條，包括車載5G模組、智能座艙、操作系統、車機映射方案HiCar等。

而且不少人忽略了華為董事會決議在文末的一行小字：“本文從發文之日起生效，有效期為3年”。也就是說，華為在三年內不造整車，但跟車相關的產業都在涉及。這意味著，華為以后要造車，會是非常容易的事。

華為智能 汽車 解決方案BU總裁王軍曾表示：“從市場角度，我們看到的全是機會。”他認為， 汽車 智能化程度每提高1%，全球 汽車 零部件（除美國外）市場空間可能就會擴大33億美元；智能化程度和電動化程度同時提高1%，整個 汽車 零部件的空間就會擴大60多億美元。

早在2009年，華為就啟動了車載模塊的研發，2013年，華為成立了車聯網業務部，但一直較為低調。直到2019年5月底，華為圍繞“車”的布局明晰起來。先是成立智能 汽車 解決方案事業部，將其提升為一級部門，隨后在2020年11月，將智能 汽車 BU劃分到消費者業務，由余承東總負責。

此前與 汽車 有關的應用生態隸屬在消費者BG下，而車聯網、 汽車 部件的研發又在ICT體系下，這次調整理順了長期以來零散的局面。更重要的是，架構的改變，也讓智能 汽車 解決方案BU從原來面向B端的ICT業務，更加轉向面向C端的消費者業務。當時就已經反映出華為對消費場景、產業生態的想象。