層資產。這些企業出現了風險，風險就有可能傳導到很多理財產品哪里，最終殃及對這些不了解的民眾。

知道前段時間要求互聯網平臺下架互聯網存款的用意了吧？

去年已經有影響很不好的企業違約事件發生了。永煤、華晨違約，挑戰了投資者對國企以及背后地方政府的信任。

有地域黑說這是“投資不過南宋版圖”，這可不對，因為全國這種債務問題可很多，不少南方企業問題也很大，海航這已經是實錘的了，關心財經的讀者朋友們肯定還能舉出很多類似海航的例子。

還有很多企業是通過高超財技轉閃騰挪的。熬過某個時間節點，大可以翻身就當無事發生，熬不過就暴露出來了。

海航是破產重整，說明核心資產還是不錯的，債權人的利益能收回一些，海航普通員工的飯碗大概也能保住不少。2019年海航就有推遲員工工資支付的情況出現了。類似的，永煤也有欠薪情況出現。這種地方上影響很大的公司，在面臨財務問題時，就業成了必須要考慮的問題。

今年很多債務可能面臨出清，順利出清保就業任務嚴峻。

這里也只能希望海航破產重整順利，疫情早日過去，民航業重新繁榮了。

高杠桿收購資產風險很大，未來經濟增速放緩，“清華北大不如膽子大”的時代恐怕過去了。要記住的還是那幾句話：

“做生意是要有本錢的，借錢是要還的，投資是要承擔風險的，做壞事是要付出代價的。”

參考文獻:

海航集團：債權人申請法院對我集團破產重整_網易財經

前腳改革后腳爆雷欠薪五月永煤集團背后隱藏了什么?-中國企業報道

民企海外并購三問：錢從哪里來監管層為何出手？_財經_中國網

胡懷邦陷落|特稿精選_財新周刊頻道_財新網

本回完

海航破產原因

海航破產的原因為:過度的并購和擴張，導致金融杠桿失衡。僅2010和2011兩年，海航先后收購的公司就包括：澳大利亞AllCO集團航空租賃業務、土耳其飛機維修公司MYTECHNIC、挪威上市公司GTB等。幾年下來，海航并購投資超過400億美元，涉及范圍之廣、規模之大。經過這一輪并購之后，海航主業所占比例，已經不足40%。海航已經日漸偏離最初的發展軌道。

海航集團是一家大型的企業集團，旗下包含航空業、旅游業、金融業、房地產業甚至是物流和油氣資源等行業，涉及面非常廣；旗下有德意志銀行、華龍證券、海越股份、東北電氣、凱撒旅游等；海航集團旗下的航空業主要歸屬于中國海南航空控股股份有限公司，簡稱“海航控股”，是以海南航空為代表的航空業。

自1993年創業至今，海航集團歷經26年的發展，從單一的地方航空運輸企業發展成為跨國企業集團。海航集團以航空運輸主業為核心發展方向，以航空租賃、航空技術為輔助支撐平臺，夯實主業可持續發展的根基。

海航是中國四大航空公司之一，擁有波音787、波音737系列空中客車A350系列和空中客車A330系列為主的年輕豪華機隊，適用于客運和貨運飛行，為旅客打造獨立空間的優質頭等艙與寬敞舒適的全新商務艙。

海航集團破產了，從前的巨頭為何會落到這步田地？

問題在公司有了一定的資產積累之后，迅速在全球范圍內并購擴張，之后資金鏈出現斷裂，引發連鎖反應，海航最終爆雷。其實海航選擇破產早就在意料之中，從2017年開始，海航這艘擁有萬億資產的超級航母出現了資不抵債的困境。要知道，曾幾何時海航一度在世界五百強里面排到了前兩百名，包括其在海外大量并購資產，都讓其品牌影響力無與倫比。

事情還要從1992年開始，海航經過改制成為了第一家股份制航空公司，其通過獨特的杠桿融資模式，迅速增長，幾乎每一部海航的發展都使用了大量的金融杠桿，幾乎是“空手套白狼”的方式，從市場融到大量的錢。有了錢之后，海航自然不愿意安分，選擇在全世界范圍內，不斷并購，并購對象從地產，金融到旅游，航空都不錯過。與其資產一同增長的是，其巨額的負債。

從最新披露的數據來看，海航累計債務超過1.2萬億人民幣，其中包括理財產品和其他類型的債券。要知道即便是國內最大的航空公司總資產也只有三千多億，海航的負債已經比國內前三大航空公司的資產總和還要高了，不要說還債，光是梳理出這些債券，都需要花費很長一段時間。

海航不是沒有想過自救，最早發行理財產品給自己員工，希望員工可以將閑置資金用于公司發行的理財，但該措施并沒有起效果，最后海航不得不用兌換機票的方式來還錢。還好國家及時出手，排除了專案小組，入駐海航解決債務問題，原本在2019年，海航緩過來了一口氣，本想著接下來能夠慢慢還債務。

但沒有想到一場疫情下來，航空業遭到了重挫，海航自然也無法幸免，即便前期工作組已經做出了最大的努力去改善海航的經營狀況，但一場疫情下來，海航最終還是無法挺過去，只能選擇破產了。

破產之后，現在來看市場對海航還是比較有興趣的，雖然海航依然負債累累，但其經營多年，擁有不少優質資產，其中境內12張、境外2張客運牌照，4張貨運牌照，這些都是優質的航空資源。而且最重要它擁有大量海南當地的航線。

要知道這幾年，海南開始自貿區建設，未來在免稅市場的帶動下，海南有望迎來新一輪的開放期，而海航擁有這么多航線毫無疑問，是一個巨大的優勢，目前市場還是有不少企業想要參與海航的分割，如果未來喲足夠多的資金，注入海航，也許海航會迎來新的希望。

按照此前公布的時間表，6月底海航清算組或將完成包括戰投選擇在內的重整草案。也就是說，接下來的一段時間，最終有意參投海航的資本方將很快陸續浮出水面。

鑒于海航重整難度大，嚴重資不抵債，時間跨度長，無論是重組方案還是后續的戰投還都將經歷復雜的協調和整理過程。

海航集團并購史的背后是擴張欲望，是資本反噬，是令人唏噓的自卑

一

2007年，當了40年船員的賈鴻祥迎來了他人生中高光時刻，擔任大新華物流的董事長。

大新華物流集團是海航集團旗下實力強悍的子公司，賈鴻祥在職的4年間，將老東家“買買買”的優點發揮到極致，先后收購了天津海運、煙臺海運和山東海豐，一時間風光無限。

可是，賈鴻祥在收購方面拿手，收購之后怎么管理這些公司卻是一個棘手的問題，直到2011年，賈鴻祥花了四年的時間也沒有想明白，最后造成了大新華物流的業績報表一片綠，資金鏈出現了問題，法律官司一大堆。

所以，賈鴻祥身敗退位，但他留給了海航集團一個潛伏的危機。

2008年，大新華物流集團向沙鋼船務租了一條好望角型巨輪，海航集團是擔保人，過了兩年，大新華收到了船，沙鋼船務卻沒有收到租金。

沙鋼船務收不到錢，能怎么辦，走法律程序唄。

官司打了一年多，最后肯定是大新華輸啦，海航集團作為擔保人，也有連坐責任。

這時，海航旅業從美國引進了一艘豪華游輪“海娜號”，這是內地第一艘豪華游輪，為海航集團的事業線再添上一朵紅花。

受到官司的影響，海航集團始終不賠給沙鋼船務275萬美元的擔保責任費，在大新華集團被“全球追債”的情況下，海娜號開啟了它為海航集團的貢獻：在2013年首航成功前往越南，第二次航線前往韓國。

恰恰是在韓國出了事。

因為沙鋼船務始終想不明白，海航集團是一家有3000億元資產公司，為啥就是不賠錢？

有錢人欠錢不還，還有理了，簡直天理難容！！

所以就把官司打到了韓國去，也就是說，沙鋼船務向韓國法院出示證據、擔保書，韓國法院確認無誤后，扣押了剛剛游到韓國濟州港的海娜號。

那時，船上的船員跟游客加起來差不多有2300多人。

收到消息的海航集團立馬成立特別公關小組，先安撫好游客的情緒，然后派出五架飛機前往韓國接回游客，接著打點關系，讓上頭的人給韓國法院施加壓力，并且操作輿論導向，讓人們認為：韓國，你這么做不妥哦。

從海航集團的公關手段來看，步步緊逼，環環相扣，把損失降低到最少，是一場漂亮的公關戰例，順利讓海娜號回家。

但是，從這次事件來看，那些投資者卻看到了海航集團預防危機的問題，在以后給海航集團投資更加慎重。

而大新華集團，在這一年宣布了破產重組。

大新華集團出事了，還有海航集團兜著。

但是，海航集團在面對大新華集團出現的危機，沒有從中汲取教訓，在7年后，他也踏上跟大新華集團同樣的命運。

二

海航集團的前身是海南航空，1993年，海南航空成立，公司只有一千萬元，這點錢連飛機翅膀都買不起。

不過，這一年吹來了股份制改造這股東風，海南航空有了這個利好消息，搞來了2.501億元，但還是買不起飛機。

沒事兒，海航集團有超強的融資手段，沒有任何抵押，就從海南交通銀行得到了兩架波音737-300。

1993年5月2日，海航的首航從海南海口飛到北京，預告著海航跨出了第一步勝利。

可是，從哪里搞到錢呢？靠賺飛機票，估計要好幾年才能回本，海航明顯不會選擇穩扎穩打的方式，而是選擇了他的老手藝：融資。

1995年，海航融資得到了2500萬美元；過了兩年，海航在B股上市，融資到2.77億；再過兩年，海航的價值上升，在A股上市融資到9.43億。

有錢了，豪橫了，路子也廣了。海航在融資和發展一手抓，在短短的幾年里，就成為了國內重要的地方性航空。

到了2000年，海航迎來了他的第一次打擊，他的自卑感，也是從此而來。

2001年12月11日，中國加入了WTO，這預示著中國加入全球化進程，同時也給了國內企業帶來危機感：外國企業來中國搶生意了。

而且論實力，中國所有的民航飛機加起來都不如國際一家大航空集團。

民航總局在中國正式加入WTO前開始布局，公布國內的民航企業進行重組，以國航、東航、南航這三家公司為龍頭。也就是說，海南航空要被其中一只龍頭并購。

可是，作為一個花了七年時間發展起來的民航，好不容易有了點成績，不會白白把成果拱手讓人。

當時的海航集團執行總裁李維艱說：四條腿的桌子比三條腿的桌子強。

這第四條腿，就是海航集團。

此時海航集團面臨的問題：航線少、規模小；地域分布幾個點、政策扶持想得美。

為了解決困境，順利成為第四條腿，海航集團再一次用了他的老手藝：并購。

在并購之前，海航走出了一步妙棋：搶奪機場，海航集團控股了海口美蘭機場，成為了中國第一家控股機場的民航公司。

有了機場，海航集團想讓誰飛就讓誰飛，天王老子來了也管不著。

接著，海航并購了長安航空、新華航空、山西航空這幾家民企。其中，長安航空提供了10多條從北京始發的黃金航線，山西航空提供了40多條支線航線。

這樣一來，海航有了航線，規模也變大了，地域分布更是百花齊放，有了第四條腿的實力。

到了2002年，民航總局承認了海航，海航集團統一使用HU代碼。

海航集團的這一場翻身仗打得很漂亮，他展現了很旺盛的生命力。

一方面是時代推動著他前進，一方面是不甘于落到被并購的下場，于是，海航集團反其道行之，不想被并購，那就并購別人。

雖然民航總局承認了海南航空，但是，海航集團不是官方的計劃之內，這也就是意味著海航是后娘養的，姥姥不親舅舅不愛，發展空間的天花板都給海航蓋好了。

所以，此時的海航未免顯得有點自卑。

海航并不認命，先后殺出了公務航空、通用航空、海外航空三條血路。

2002